В западных аймаках Монгольской Народной Республики работает комиссия из Республики Тыва из представителей Дорожного агентства, Агентства внешнеэкономических связей, ряда дорожно-строительных фирм и предпринимателей. Тувинцы изучают автодорогу Урумчи (КНР) – Ховд (Монголия) – Улангом (Монголия) – Хандагайты (Россия), возможность пропуска по ней большегрузных автомобилей, ее ремонта и последующей реконструкции.
Этот большой проект развития транспортного коридора Кызыл-Урумчи был составлен в «Сибирском соглашении» для развития экономики Тывы и международной торговли в Монголией и Китаем. Китай и Монголия нуждаются в сибирском сырье: но при этом развитие отношений сильно сдерживается отсутствием дороги. Имеющиеся магистрали не в состоянии пропускать значительный грузопоток. Поэтому основной грузопоток идет кружным путем, через территорию Казахстана. По оценкам Ассоциации международных автомобильных перевозок, через Казахстан в Китай совершается порядка 15 тысяч рейсов и перевозится товаров на 75 млн. долларов. Основная часть таможенных пошлин и сборов от этих перевозок достается Казахстану.
Сейчас проблема прямого автомобильного сообщения с Китаем еще не стоит так остро, но Институт экономики и организации промышленного производства СО РАН (Новосибирск) прогнозирует рост грузооборота с Китаем до 46,4 млн. тонн в год, причем 90% этого объема будет перевезено автотранспортом.
Вот тогда и получится совершенно странная ситуация, когда от нашей торговли с Китаем будет богатеть Казахстан. Российские перевозки для него – очень хорошее приложение к проекту развития свободной экономической зоны в Хоргосе, на казахско-китайской границе. Чем больше через Хоргос будет идти российских машин, тем Казахстану лучше.
Казахстан – наш хороший сосед, однако строительство собственной дороги в Китай является вопросом не сколько конкуренции с казахами, сколько вопросом развития сибирских регионов, особенно наиболее южных и бедных. Дорога Хандагайты – Урумчи на сегодняшний день – это ключ к экономическому развитию Хакасии, Алтая и Тывы. Без нее никакие программы, никакое содействие, никакие дотации ничего не смогут сделать. А с ней эти регионы смогут зарабатывать для себя как развитием промышленности, так и приграничной торговли и транзитными перевозками.
Монголы, которые сильнее всех в регионе нуждаются в развитии выходов в соседние страны, развивают свою дорожную сеть сами. На грант Азиатского банка развития строится автодорога Улангом-Ховд-Урумчи, протяженностью 600 километров, которая представляет собой часть этого транспортного коридора. Достаточно присоединить к ней российскую автодорожную сеть, и транспортный коридор будет готов. Это слишком хорошая возможность, чтобы ее не использовать.
Кроме чисто экономических вопросов, речь идет также и о некотором политическом влиянии в Синьцзяне и в Монголии. Сейчас этот регион становится одним из ключевых регионов в мировой политике, в свете растущего соперничества США и Китая. Строительство дорог определит, кто будет обладать преимущественным влиянием в Синьцзяне: Россия или Казахстан. Понятно, что руководство СУАР будет ориентироваться на наиболее важных приграничных партнеров. Если дорогу Хандагайты- Урумчи не построить, то это влияние (со всеми политико-экономическими выгодами) достанется Казахстану.
|
